零跑汽车低价高配策略的盈利可持续性分析 | 财经研报

零跑汽车作为中国新能源汽车（NEV）市场的新势力代表，自成立以来始终坚持“低价高配”策略，通过在同价位车型中提供更丰富的配置（如高阶辅助驾驶、大尺寸屏幕、长续航电池），快速抢占中低端市场份额。然而，这一策略的核心矛盾在于：

。本文从三个维度，结合行业背景与企业现状，分析其盈利可持续性。

零跑的低价高配策略本质是

。在NEV市场竞争加剧（2025年上半年中国NEV渗透率已达35%）的背景下，中低端市场（10-15万元区间）仍是最大的增量市场（占NEV总销量的60%以上）。零跑通过“低价”降低用户购买门槛，“高配”提升产品竞争力，快速吸引价格敏感型用户，目标是在成长期积累足够的销量规模，为后续盈利奠定基础。

根据公开数据（2025年上半年），零跑汽车销量同比增长45%至12万辆，位居中国NEV品牌第8位（行业排名前10），但毛利率仍处于较低水平（约-5%），尚未实现正向盈利。这一数据反映出：

。

低价高配策略能否持续支撑盈利，核心在于**“成本控制能力”与“销量规模效应”**的平衡，具体可拆解为以下几点：

零跑的“低价高配”需建立在

之上。例如，零跑自研的“四合一”电驱系统（电机、控制器、减速器、DC/DC）可降低约20%的成本；通过与电池厂商（如宁德时代）签订长期协议，锁定电池价格（电池成本占电动车总成本的40%左右）。若能持续提升供应链垂直整合度（如自研电池），可有效对冲配置升级带来的成本压力。

新能源汽车的固定成本（研发、生产线、供应链）极高，需通过销量增长摊薄。零跑2025年目标销量为30万辆，若能实现，将进入“规模效应拐点”（通常NEV厂商的盈亏平衡点约为20-30万辆）。届时，单位固定成本将显著下降，配合成本控制措施，毛利率有望转正（参考比亚迪2023年销量突破300万辆后，毛利率提升至20%）。

低价高配的核心是“性价比”，而非“绝对低价”。若零跑为抢占市场过度降价，可能导致毛利率进一步收缩（如2024年特斯拉降价后，毛利率从25%降至18%）。因此，零跑需通过

（如针对家庭用户的“大空间+高安全”配置）维持定价权，避免与比亚迪、五菱等厂商陷入恶性价格竞争。

2025年以来，新能源汽车市场竞争进入“白热化”阶段：比亚迪推出“秦PLUS DM-i”（10万元级插混车型），特斯拉Model 3/Y降价至20万元以下，五菱宏光MINI EV持续占据微型车市场主导地位。零跑的10-15万元区间产品（如零跑C11、C01）面临直接竞争，若无法通过配置或技术差异化提升产品力，可能被迫降价，进一步挤压利润空间。

电池成本是电动车的核心成本，若锂、镍等原材料价格上涨（如2024年锂价从20万元/吨涨至30万元/吨），将直接侵蚀零跑的毛利率。尽管零跑通过长期协议锁定了部分电池成本，但仍需应对原材料价格波动的风险。

低价高配策略可能导致品牌形象“低端化”，影响后续高端产品的推出（如零跑C01的高端版本销量占比不足10%）。若零跑无法实现产品结构升级（如推出20万元以上的高端车型），长期将依赖中低端市场，而中低端市场的利润空间远低于高端市场（如特斯拉Model S/X的毛利率约30%，而Model 3/Y约18%）。

零跑汽车的低价高配策略

：

• 乐观场景
  ：若零跑能实现2025年30万辆销量目标，通过自研技术（如电池、电驱）降低成本，毛利率有望提升至10%以上，实现盈利。
• 悲观场景
  ：若行业竞争进一步加剧，或成本控制不及预期，零跑可能陷入“销量增长但盈利恶化”的困境，需依赖外部融资维持运营。

：零跑需在“低价高配”的基础上，加快技术研发（如固态电池、高阶自动驾驶），提升产品差异化；同时，推动产品结构升级（如推出高端车型），提高高端产品占比，从而提升整体毛利率。此外，加强供应链管理（如与电池厂商建立深度合作），降低成本波动风险，也是实现盈利可持续性的关键。