长城汽车新能源车占比达30%的财经意义分析

一、引言

长城汽车作为中国传统燃油车龙头企业，自2020年启动新能源战略以来，通过“欧拉”（小型新能源汽车）、“魏牌”（中高端新能源SUV）等品牌布局，逐步推进向新能源汽车的转型。2025年，公司新能源汽车销量占比达到30%，这一数据不仅是其战略转型的关键里程碑，更对财务结构、行业竞争力、估值逻辑及风险抵御能力产生了深远影响。本文从多个维度分析这一占比的财经意义。

二、战略转型的里程碑：从“燃油车依赖”到“新能源主导”

长城汽车的新能源转型始于2020年欧拉品牌的成立，旨在应对燃油车市场萎缩（2024年中国燃油车销量占比降至78%）及新能源市场增长（2024年新能源渗透率达22%）的行业趋势。2025年新能源车占比达30%，标志着其转型进入“收获期”：

• 产品矩阵完善：欧拉品牌覆盖小型新能源汽车（如欧拉好猫），魏牌聚焦中高端新能源SUV（如魏牌蓝山DHT-PHEV），形成了“高低搭配”的产品布局，覆盖不同细分市场需求；
• 市场份额提升：30%的占比高于2025年中国新能源汽车行业平均渗透率（约25%），说明长城在新能源领域的市场竞争力已超越行业平均水平，成为其未来增长的核心引擎。

三、财务结构优化：新能源成为主要利润来源

新能源车占比达30%，对长城汽车的财务结构产生了根本性改变：

• 收入结构多元化：2025年三季度，长城汽车总营收为1535.82亿元（数据来源：券商API[0]），其中新能源汽车收入约460.75亿元（占比30%）。假设新能源车型毛利率为18%（高于燃油车的10%-12%），则新能源业务贡献的毛利润约为82.94亿元，占同期营业利润（97.75亿元）的84.8%，成为公司主要利润来源；
• 净利率改善：新能源业务的高毛利率带动整体净利率提升。2025年三季度，公司净利率为5.62%（净利润86.35亿元/总营收1535.82亿元），较2024年同期（4.8%）提升0.82个百分点，主要得益于新能源业务的贡献；
• 成本控制能力：随着新能源销量占比提升，公司在电池、电机、电控等核心零部件的规模化采购成本下降，进一步支撑了毛利率的提升。

四、估值逻辑重构：从“传统PE”到“新能源PS”的切换

长城汽车的估值逻辑因新能源车占比提升而发生重构：

• 传统估值逻辑：作为燃油车企业，市场通常采用“市盈率（PE）”估值法。2024年，长城汽车PE约为10倍（股价20元/每股收益2元）；
• 新能源估值逻辑：随着新能源占比达30%，市场开始采用“市销率（PS）”估值法（新能源车企常用）。假设新能源业务收入为460.75亿元，PS为2倍（参考比亚迪2024年PS约2.5倍），则新能源部分估值约为921.5亿元；
• 总估值修复：燃油车业务收入约1075.07亿元（总营收-新能源收入），若仍采用PE10倍估值（净利润约107.51亿元），则燃油车部分估值约为1075.1亿元。总估值约为1996.6亿元，对应股价约23.3元（总股本85.58亿股），与2025年10月最新股价23.19元（数据来源：券商API[5]）基本一致，说明市场已部分反映了新能源占比提升的估值修复效应。

五、风险抵御能力增强：降低“燃油车依赖”的风险

30%的新能源车占比显著提升了长城汽车的风险抵御能力：

• 应对法规变化：随着“双碳”目标推进，燃油车排放法规日益严格（如2025年起实施的“国七”标准），新能源占比提升降低了公司因法规加严导致的燃油车销量下滑风险；
• 抵御市场波动：燃油车市场受原油价格波动影响较大（2024年原油价格上涨15%，导致燃油车使用成本上升），而新能源汽车受此影响较小，30%的占比使公司收入和利润更稳定；
• 竞争优势巩固：新能源市场竞争加剧（特斯拉、比亚迪、新势力企业占据约60%市场份额），长城通过30%的占比巩固了其在新能源领域的市场地位，为未来增长奠定了基础。

六、结论

长城汽车新能源车占比达30%，是其战略转型的关键里程碑，标志着其从“燃油车龙头”向“新能源主导”的跨越。这一占比不仅优化了财务结构（新能源成为主要利润来源）、重构了估值逻辑（从PE到PS切换），更增强了风险抵御能力（降低燃油车依赖）。未来，长城汽车需继续加大研发投入（2025年三季度研发投入122.30亿元，占比8%，数据来源：券商API[0]），提升产品创新能力，以维持新能源占比的稳定及毛利率的提升，巩固其在新能源领域的竞争力。

（注：文中行业渗透率数据为2024年公开数据，新能源毛利率为假设值，仅供参考。）