零跑汽车电池回收体系财经分析报告（2025年版）
一、引言
随着新能源汽车（NEV）产业进入“后补贴时代”，电池回收已从“合规义务”升级为企业降本增效、提升ESG（环境、社会、治理）价值的核心抓手。对于零跑汽车（Leapmotor）这类以“垂直整合+技术自研”为核心战略的新势力车企而言，构建完善的电池回收体系不仅关乎政策合规，更涉及原材料成本控制、产业链闭环能力及长期品牌竞争力。本报告基于行业常规逻辑、企业公开信息及新能源产业趋势，从
体系架构、技术路径、财务影响、政策适配性
四大维度，对零跑汽车电池回收体系进行专业分析。
二、体系架构：“垂直整合+第三方协同”的闭环模式推测
零跑汽车的电池回收体系大概率延续其“全产业链自研”的战略风格，构建“前端收集-中端梯次利用-后端材料再生”的闭环流程，具体架构推测如下：
1. 前端收集：依托渠道网络的规模化覆盖
零跑汽车现有
200+家经销商
（2024年数据）及
1000+个服务网点
（覆盖全国主要城市），推测其电池回收的前端收集将以“经销商+服务网点”为核心，通过以下方式实现：
车主端
：通过APP或线下服务网点引导车主将退役电池交回，提供“以旧换新”补贴（如抵扣购车款或保养券）；车企端
：与租赁公司（如零跑租车）、网约车平台合作，回收运营车辆的退役电池；第三方
：与专业回收企业（如邦普循环、宁德时代回收体系）签订协议，覆盖非授权渠道的电池收集。
2. 中端梯次利用：储能场景的价值挖掘
梯次利用是电池回收的关键环节，可将剩余容量约70%-80%的退役电池用于
家庭储能、电网储能或基站备用电源
。零跑汽车已布局储能业务（2024年推出“零跑储能”品牌），推测其梯次利用将与储能业务深度绑定：
家庭储能
：将退役电池组装成小型储能系统，售价低于全新电池系统（约为全新产品的60%-70%），针对农村或电网不稳定地区销售；电网储能
：与地方电网公司合作，建设大型储能电站，利用退役电池的低成本优势参与电力调峰。
3. 后端材料再生：自研+外包的混合模式
对于剩余容量低于70%的电池，零跑汽车大概率采用“自研拆解+外包再生”的模式：
拆解环节
：依托其“电池Pack自研”的技术积累，开发自动化拆解设备（如机器人拆解线），避免人工拆解的低效与安全风险；再生环节
：与第三方材料再生企业（如邦普循环、华友钴业）合作，将拆解后的电池正极材料（三元锂/磷酸铁锂）进行湿法冶金处理，回收锂、镍、钴等金属，再用于零跑自研电池的生产。
三、技术路径：“自动化+高值化”的效率导向
零跑汽车的电池回收技术路径将聚焦
降低成本、提高资源利用率
，核心技术布局推测如下：
1. 自动化拆解：解决“回收第一公里”的痛点
电池拆解是回收流程中成本最高的环节（约占总回收成本的30%-40%），零跑汽车大概率投入研发
机器人拆解系统
，通过机器视觉识别电池结构，实现精准拆解，预计可将拆解效率提升50%以上（从人工拆解的2-3小时/块，缩短至30分钟/块以内），同时降低安全风险（如避免电池短路起火）。
2. 材料再生：聚焦高价值金属的回收
零跑汽车的电池以
三元锂（NCM）和
磷酸铁锂（LFP）
为主（2024年车型中，C01用三元锂，T03用磷酸铁锂），其材料再生将重点针对
锂、镍、钴等高价金属：
三元锂回收
：采用“湿法冶金+溶剂萃取”工艺，回收锂（回收率约85%）、镍（90%）、钴（95%），这些金属可直接用于零跑自研电池的正极材料生产；磷酸铁锂回收
：采用“火法冶金”工艺，回收铁（90%）、锂（80%），其中锂可用于三元锂或磷酸铁锂的生产，铁则用于钢铁行业。
3. 梯次利用：标准化模块的设计
为了提高梯次利用的效率，零跑汽车大概率在电池设计阶段采用
标准化模块
（如统一电池尺寸、电压规格），便于退役后快速组装成储能系统。例如，其2025款车型的电池Pack采用“模块化设计”，推测其退役后可直接拆解为10kWh或20kWh的储能模块，降低二次组装成本。
四、财务影响：成本控制与增量收益的双重驱动
电池回收体系对零跑汽车的财务影响主要体现在
降低原材料成本
、
增加梯次利用收益
及
减少政策罚款
三个方面，具体测算如下（基于2025年预测数据）：
1. 原材料成本控制：再生材料的成本优势
假设零跑汽车2025年销售
15万辆新能源汽车
（较2024年增长50%），每辆车电池容量约
70kWh
，则全年电池需求约
1050万kWh
。若电池回收体系能覆盖
20%的退役电池
（约210万kWh），再生材料的成本优势如下：
三元锂再生
：再生锂的成本约为15万元/吨
（全新锂的成本约25万元/吨），每kWh三元锂电池含锂约0.02吨，则每kWh电池可节省200元
（(25-15)0.021000）；磷酸铁锂再生
：再生锂的成本约为12万元/吨
，每kWh磷酸铁锂电池含锂约0.01吨，则每kWh电池可节省100元
（(25-12)0.011000）。
结论
：若2025年零跑汽车的电池回收量达到210万kWh，预计可节省原材料成本约3.5亿元
（按三元锂与磷酸铁锂各占50%计算）。
2. 梯次利用收益：储能业务的增量贡献
假设零跑汽车2025年梯次利用
100万kWh退役电池
（约占回收量的47.6%），用于家庭储能和电网储能，收益测算如下：
家庭储能
：每kWh储能系统售价约1500元
（全新产品约2500元），毛利率约30%
，则100万kWh可贡献4.5亿元收入
，1.35亿元毛利
；电网储能
：每kWh储能系统售价约1200元
，毛利率约25%
，则100万kWh可贡献12亿元收入
，3亿元毛利
（注：电网储能的规模更大，但单价更低）。
结论
：梯次利用可为零跑汽车带来16.5亿元-22.5亿元的年收入
（取决于储能场景占比），成为其储能业务的核心收入来源。
3. 政策罚款规避：合规成本的降低
根据中国《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，车企未按要求回收电池将面临
每辆车1万元-5万元的罚款
（2025年起执行）。若零跑汽车2025年销售15万辆车，若未建立回收体系，可能面临
15亿元-75亿元的罚款
。而构建回收体系的成本约为
5亿元-10亿元
（包括收集、拆解、再生设备投入），远低于罚款成本。
五、政策适配性：符合国内外核心政策要求
零跑汽车的电池回收体系需满足
中国“双碳”目标
及
欧盟电池法规
的要求，具体适配性分析如下：
1. 中国政策：满足“回收利用率”目标
中国《“十四五”现代能源体系规划》要求，
2025年新能源汽车动力蓄电池回收利用率达到80%
。零跑汽车的“垂直整合+第三方协同”模式，推测其2025年回收利用率可达到
70%-85%
（接近目标），主要通过以下方式实现：
前端收集率
：依托经销商网络，收集率约60%-70%
；梯次利用率
：约30%-40%
（剩余容量70%以上的电池）；材料再生率
：约30%-40%
（剩余容量低于70%的电池）。
2. 欧盟政策：符合“电池碳足迹”要求
欧盟《电池 regulation》（2024年起执行）要求，
电池制造商必须提供碳足迹声明
，并承担回收责任。零跑汽车的“材料再生”模式可降低电池的碳足迹（再生锂的碳足迹约为全新锂的
1/3
），符合欧盟政策要求。此外，其梯次利用模式可延长电池寿命，进一步降低碳足迹。
六、结论与展望
零跑汽车的电池回收体系
以“垂直整合”为核心，以“梯次利用+材料再生”为盈利点
，既符合政策要求，又能为企业带来显著的财务收益。推测其2025年电池回收体系的
直接财务贡献
（原材料节省+梯次利用收益）约为
8亿元-32.5亿元
（取决于梯次利用场景占比），同时可规避
15亿元-75亿元的政策罚款
。
从长期来看，电池回收体系将成为零跑汽车
产业链闭环能力
的重要体现，有助于其在新能源汽车市场的竞争中占据“成本优势+ESG优势”的双重高地。若零跑汽车能进一步提升
自动化拆解效率
（如将拆解成本降低至50元/kWh以下）及
材料再生率
（如锂回收率提升至90%以上），其电池回收体系的财务价值将进一步放大。
七、风险提示
本报告基于行业常规逻辑及企业公开信息推测，存在以下风险：
技术风险
：若自动化拆解设备研发失败，可能导致回收成本上升；市场风险
：若储能市场需求不及预期，梯次利用收益可能低于预测；政策风险
：若中国或欧盟政策进一步收紧（如提高回收利用率目标），可能增加企业成本。
（注：本报告数据均为推测，具体以企业公开信息为准。）