零跑汽车电池回收体系财经分析报告（2025年版）

一、引言

随着新能源汽车（NEV）产业进入“后补贴时代”，电池回收已从“合规义务”升级为企业降本增效、提升ESG（环境、社会、治理）价值的核心抓手。对于零跑汽车（Leapmotor）这类以“垂直整合+技术自研”为核心战略的新势力车企而言，构建完善的电池回收体系不仅关乎政策合规，更涉及原材料成本控制、产业链闭环能力及长期品牌竞争力。本报告基于行业常规逻辑、企业公开信息及新能源产业趋势，从体系架构、技术路径、财务影响、政策适配性四大维度，对零跑汽车电池回收体系进行专业分析。

二、体系架构：“垂直整合+第三方协同”的闭环模式推测

零跑汽车的电池回收体系大概率延续其“全产业链自研”的战略风格，构建“前端收集-中端梯次利用-后端材料再生”的闭环流程，具体架构推测如下：

1. 前端收集：依托渠道网络的规模化覆盖

零跑汽车现有200+家经销商（2024年数据）及1000+个服务网点（覆盖全国主要城市），推测其电池回收的前端收集将以“经销商+服务网点”为核心，通过以下方式实现：

• 车主端：通过APP或线下服务网点引导车主将退役电池交回，提供“以旧换新”补贴（如抵扣购车款或保养券）；
• 车企端：与租赁公司（如零跑租车）、网约车平台合作，回收运营车辆的退役电池；
• 第三方：与专业回收企业（如邦普循环、宁德时代回收体系）签订协议，覆盖非授权渠道的电池收集。

2. 中端梯次利用：储能场景的价值挖掘

梯次利用是电池回收的关键环节，可将剩余容量约70%-80%的退役电池用于家庭储能、电网储能或基站备用电源。零跑汽车已布局储能业务（2024年推出“零跑储能”品牌），推测其梯次利用将与储能业务深度绑定：

• 家庭储能：将退役电池组装成小型储能系统，售价低于全新电池系统（约为全新产品的60%-70%），针对农村或电网不稳定地区销售；
• 电网储能：与地方电网公司合作，建设大型储能电站，利用退役电池的低成本优势参与电力调峰。

3. 后端材料再生：自研+外包的混合模式

对于剩余容量低于70%的电池，零跑汽车大概率采用“自研拆解+外包再生”的模式：

• 拆解环节：依托其“电池Pack自研”的技术积累，开发自动化拆解设备（如机器人拆解线），避免人工拆解的低效与安全风险；
• 再生环节：与第三方材料再生企业（如邦普循环、华友钴业）合作，将拆解后的电池正极材料（三元锂/磷酸铁锂）进行湿法冶金处理，回收锂、镍、钴等金属，再用于零跑自研电池的生产。

三、技术路径：“自动化+高值化”的效率导向

零跑汽车的电池回收技术路径将聚焦降低成本、提高资源利用率，核心技术布局推测如下：

1. 自动化拆解：解决“回收第一公里”的痛点

电池拆解是回收流程中成本最高的环节（约占总回收成本的30%-40%），零跑汽车大概率投入研发机器人拆解系统，通过机器视觉识别电池结构，实现精准拆解，预计可将拆解效率提升50%以上（从人工拆解的2-3小时/块，缩短至30分钟/块以内），同时降低安全风险（如避免电池短路起火）。

2. 材料再生：聚焦高价值金属的回收

零跑汽车的电池以三元锂（NCM）和磷酸铁锂（LFP）为主（2024年车型中，C01用三元锂，T03用磷酸铁锂），其材料再生将重点针对锂、镍、钴等高价金属：

• 三元锂回收：采用“湿法冶金+溶剂萃取”工艺，回收锂（回收率约85%）、镍（90%）、钴（95%），这些金属可直接用于零跑自研电池的正极材料生产；
• 磷酸铁锂回收：采用“火法冶金”工艺，回收铁（90%）、锂（80%），其中锂可用于三元锂或磷酸铁锂的生产，铁则用于钢铁行业。

3. 梯次利用：标准化模块的设计

为了提高梯次利用的效率，零跑汽车大概率在电池设计阶段采用标准化模块（如统一电池尺寸、电压规格），便于退役后快速组装成储能系统。例如，其2025款车型的电池Pack采用“模块化设计”，推测其退役后可直接拆解为10kWh或20kWh的储能模块，降低二次组装成本。

四、财务影响：成本控制与增量收益的双重驱动

电池回收体系对零跑汽车的财务影响主要体现在降低原材料成本、增加梯次利用收益及减少政策罚款三个方面，具体测算如下（基于2025年预测数据）：

1. 原材料成本控制：再生材料的成本优势

假设零跑汽车2025年销售15万辆新能源汽车（较2024年增长50%），每辆车电池容量约70kWh，则全年电池需求约1050万kWh。若电池回收体系能覆盖20%的退役电池（约210万kWh），再生材料的成本优势如下：

• 三元锂再生：再生锂的成本约为15万元/吨（全新锂的成本约25万元/吨），每kWh三元锂电池含锂约0.02吨，则每kWh电池可节省200元（(25-15)0.021000）；
• 磷酸铁锂再生：再生锂的成本约为12万元/吨，每kWh磷酸铁锂电池含锂约0.01吨，则每kWh电池可节省100元（(25-12)0.011000）。
  结论：若2025年零跑汽车的电池回收量达到210万kWh，预计可节省原材料成本约3.5亿元（按三元锂与磷酸铁锂各占50%计算）。

2. 梯次利用收益：储能业务的增量贡献

假设零跑汽车2025年梯次利用100万kWh退役电池（约占回收量的47.6%），用于家庭储能和电网储能，收益测算如下：

• 家庭储能：每kWh储能系统售价约1500元（全新产品约2500元），毛利率约30%，则100万kWh可贡献4.5亿元收入，1.35亿元毛利；
• 电网储能：每kWh储能系统售价约1200元，毛利率约25%，则100万kWh可贡献12亿元收入，3亿元毛利（注：电网储能的规模更大，但单价更低）。
  结论：梯次利用可为零跑汽车带来16.5亿元-22.5亿元的年收入（取决于储能场景占比），成为其储能业务的核心收入来源。

3. 政策罚款规避：合规成本的降低

根据中国《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，车企未按要求回收电池将面临每辆车1万元-5万元的罚款（2025年起执行）。若零跑汽车2025年销售15万辆车，若未建立回收体系，可能面临15亿元-75亿元的罚款。而构建回收体系的成本约为5亿元-10亿元（包括收集、拆解、再生设备投入），远低于罚款成本。

五、政策适配性：符合国内外核心政策要求

零跑汽车的电池回收体系需满足中国“双碳”目标及欧盟电池法规的要求，具体适配性分析如下：

1. 中国政策：满足“回收利用率”目标

中国《“十四五”现代能源体系规划》要求，2025年新能源汽车动力蓄电池回收利用率达到80%。零跑汽车的“垂直整合+第三方协同”模式，推测其2025年回收利用率可达到70%-85%（接近目标），主要通过以下方式实现：

• 前端收集率：依托经销商网络，收集率约60%-70%；
• 梯次利用率：约30%-40%（剩余容量70%以上的电池）；
• 材料再生率：约30%-40%（剩余容量低于70%的电池）。

2. 欧盟政策：符合“电池碳足迹”要求

欧盟《电池 regulation》（2024年起执行）要求，电池制造商必须提供碳足迹声明，并承担回收责任。零跑汽车的“材料再生”模式可降低电池的碳足迹（再生锂的碳足迹约为全新锂的1/3），符合欧盟政策要求。此外，其梯次利用模式可延长电池寿命，进一步降低碳足迹。

六、结论与展望

零跑汽车的电池回收体系以“垂直整合”为核心，以“梯次利用+材料再生”为盈利点，既符合政策要求，又能为企业带来显著的财务收益。推测其2025年电池回收体系的直接财务贡献（原材料节省+梯次利用收益）约为8亿元-32.5亿元（取决于梯次利用场景占比），同时可规避15亿元-75亿元的政策罚款。

从长期来看，电池回收体系将成为零跑汽车产业链闭环能力的重要体现，有助于其在新能源汽车市场的竞争中占据“成本优势+ESG优势”的双重高地。若零跑汽车能进一步提升自动化拆解效率（如将拆解成本降低至50元/kWh以下）及材料再生率（如锂回收率提升至90%以上），其电池回收体系的财务价值将进一步放大。

七、风险提示

本报告基于行业常规逻辑及企业公开信息推测，存在以下风险：

1. 技术风险：若自动化拆解设备研发失败，可能导致回收成本上升；
2. 市场风险：若储能市场需求不及预期，梯次利用收益可能低于预测；
3. 政策风险：若中国或欧盟政策进一步收紧（如提高回收利用率目标），可能增加企业成本。

（注：本报告数据均为推测，具体以企业公开信息为准。）