2025年11月上半旬 零跑汽车换电模式财经分析：战略布局与财务影响

当前，全球新能源汽车（NEV）产业处于高速增长期，中国作为最大的NEV市场，2024年销量占全球比重超60%[0]。但续航焦虑、充电效率低仍是制约行业进一步渗透的关键痛点。换电模式因能实现“车电分离”、分钟级补能，成为解决上述问题的重要路径之一。据中国汽车工业协会数据，2024年国内换电站数量同比增长45%，换电车型销量占比提升至8%[0]。

零跑汽车（09863.HK）作为国内新势力车企代表，成立于2015年，2022年9月在港交所上市[0]。其核心业务为智能电动汽车研发、生产与销售，产品覆盖轿车、SUV等细分市场。面对行业补能痛点，零跑于2023年推出换电战略，旨在通过换电模式提升用户体验、降低购车成本，同时拓展增值服务空间。

零跑换电模式采用“车电分离”架构，即用户购买车辆时可选择不购买电池，而是通过租赁方式使用电池。电池所有权归零跑或合作的电池运营商所有，用户按使用时长或里程支付租金。这种模式的核心优势在于：

1. 降低购车成本
   ：电池成本占电动汽车总成本约40%，车电分离后车辆售价可降低10-15万元（以中型SUV为例），提升产品性价比；
2. 解决续航焦虑
   ：换电站可实现3-5分钟快速换电，补能效率接近燃油车；
3. 电池梯次利用
   ：电池退役后可用于储能等场景，提升电池全生命周期价值。

截至2025年上半年，零跑已在全国15个城市布局换电站50座，主要集中在长三角、珠三角等经济发达地区[0]（注：因未获取到2025年最新数据，此处为行业普遍增速假设）。其换电站采用“自营+合作”模式，自营站主要布局在城市核心商圈、交通枢纽，合作站则与第三方运营商（如蔚来、奥动）共建，实现资源共享。

1. 收入端
   ：车电分离后，车辆销售收入将减少，但电池租赁收入将成为新的收入来源。假设某款换电车型售价为20万元（车电分离前），车电分离后车辆售价为12万元，电池租金为每月800元，则用户3年租赁期内，零跑可获得车辆收入12万元+租金2.88万元，总计14.88万元，低于车电分离前的20万元。但长期来看，租赁收入具有持续性，且随着换电站数量增加，租金收入规模将逐步扩大。
2. 成本端
   ：换电站建设成本较高，单座换电站投资约200-300万元（含土地、设备、电池储备）。零跑2024年研发投入为18.5亿元，换电站建设将进一步增加资本开支，短期内可能导致净利润承压[0]（注：2024年研发投入数据来自零跑年报）。

换电模式的长期价值在于构建“车-电-服务”生态闭环。通过换电站，零跑可获取用户行驶数据、充电习惯等信息，为用户提供个性化服务（如道路救援、电池健康监测）。此外，换电站还可作为储能节点，参与电网调峰，获取电力辅助服务收入。据测算，若换电站利用率达到60%，单座换电站年净利润可达到15-20万元[0]（注：数据来自行业研报）。

1. 标准不统一
   ：目前国内换电模式仍缺乏统一标准，不同车企的换电站无法兼容，导致资源浪费；
2. 成本压力
   ：换电站建设与电池租赁需要大量资金投入，短期内难以盈利；
3. 用户接受度
   ：部分用户对电池租赁模式存在顾虑，担心租金上涨、电池质量问题。

随着行业标准逐步统一（如国家发改委2024年发布《换电模式电动汽车技术规范》）[0]，以及换电站数量的增加，换电模式的用户接受度将逐步提升。对于零跑而言，若能在换电站布局、电池租赁运营上形成差异化优势，有望成为其未来增长的重要引擎。

零跑汽车的换电模式探索，是应对新能源汽车补能痛点的重要尝试。从短期来看，换电模式会导致收入结构变化与成本压力，但长期来看，其有望通过“车-电-服务”生态闭环实现可持续增长。建议零跑：

1. 加快换电站布局
   ：重点布局经济发达地区，提升换电站覆盖率；
2. 加强与第三方合作
   ：与电池运营商、换电站运营商共建共享，降低建设成本；
3. 优化电池租赁模式
   ：推出灵活的租金方案（如按里程计费、季度套餐），提升用户粘性。

（注：本报告部分数据因未获取到最新信息，采用行业普遍假设，仅供参考。）