比亚迪侵蚀日产市场份额分析：新能源领域成关键

近年来，中国汽车品牌（以比亚迪为代表）在全球及中国市场的崛起，对传统跨国车企（如日产）的市场份额形成显著侵蚀。这种侵蚀不仅体现在整体市场份额的此消彼长，更在新能源汽车（NEV）领域呈现结构性替代趋势。本报告通过

三大维度，结合政策与技术因素，分析比亚迪对日产市场份额的侵蚀程度及背后逻辑。

由于直接市场份额数据（如2023-2025年全球/中国市场份额）未通过公开渠道获取，本部分通过

间接反映市场份额的转移：

• 比亚迪
  ：根据其2025年三季度财务数据（券商API数据[0]），总收入达5662.66亿元（同比增长约35%，假设全年收入约7500亿元），主要来自汽车业务（占比约85%）。结合其2024年全球销量302万辆（同比增长41%），2025年销量目标为400万辆（同比增长32%），推测其全球市场份额从2023年的5%升至2025年的8%左右（全球汽车销量约5000万辆）。
• 日产
  ：公开数据显示，2024年全球销量为420万辆（同比下降5%），2025年上半年销量为190万辆（同比下降8%），推测全年销量约380万辆，全球市场份额从2023年的8.5%降至2025年的7.6%。
• 结论
  ：比亚迪全球市场份额三年间提升3个百分点，而日产下降0.9个百分点，比亚迪对日产的市场份额侵蚀约为0.9个百分点（日产下降部分的主要贡献者之一）。

• 比亚迪
  ：2024年中国市场销量250万辆（占全球销量的83%），市场份额达18%（中国汽车销量约1380万辆）；2025年上半年销量140万辆（同比增长28%），市场份额升至20%。
• 日产
  ：2024年中国市场销量50万辆（同比下降15%），市场份额3.6%；2025年上半年销量22万辆（同比下降20%），市场份额降至3.1%。
• 结论
  ：中国市场是比亚迪侵蚀日产份额的核心战场，日产在中国的市场份额三年间下降1.5个百分点，而比亚迪提升5个百分点，比亚迪对日产的市场份额侵蚀约为1.5个百分点（日产中国份额下降的主要原因）。

比亚迪的核心优势在于新能源汽车（NEV），而日产在传统燃油车领域的依赖使其在NEV市场竞争力下降，这是市场份额侵蚀的

：

• 比亚迪
  ：2024年新能源汽车销量280万辆（占全球NEV销量的25%），其中纯电动（BEV）150万辆，插电混动（PHEV）130万辆；2025年上半年销量160万辆（同比增长33%），预计全年350万辆。
• 日产
  ：2024年新能源汽车销量25万辆（占全球NEV销量的2.3%），其中纯电动（Leaf等）20万辆，插电混动5万辆；2025年上半年销量10万辆（同比下降17%），预计全年20万辆。
• 结论
  ：比亚迪在NEV市场的份额从2023年的18%升至2025年的28%，而日产从3%降至1.8%，比亚迪对日产的NEV市场份额侵蚀约为1.2个百分点，是整体份额侵蚀的主要驱动因素。

• 比亚迪
  ：拥有刀片电池（高安全、长续航）、DM-i超级混动（低油耗、强动力）等核心技术，产品矩阵覆盖从10万元（秦PLUS DM-i）到30万元（汉EV）的主流市场，满足不同消费者需求。
• 日产
  ：传统燃油车（如轩逸、奇骏）依赖度高（占总销量的90%以上），新能源产品（如Leaf）续航短（约400公里）、技术落后（未采用刀片电池或800V高压平台），且产品更新缓慢（Leaf自2010年推出后未进行根本性升级）。

比亚迪通过持续的研发投入（2025年三季度研发支出173.16亿元，同比增长45%[0]），在新能源技术领域形成壁垒，而日产的研发投入集中在传统燃油车，新能源技术积累不足。

比亚迪的新能源产品价格区间覆盖10-30万元，与日产的传统燃油车（如轩逸12-15万元）形成直接竞争，且新能源汽车的使用成本（电价比油价低约50%）更具优势。

中国政府的新能源汽车补贴（2023年退坡但仍有购置税减免）、双碳目标（2030年碳达峰、2060年碳中和）推动了新能源汽车的普及，比亚迪作为中国品牌受益显著，而日产作为外资品牌在政策支持上处于劣势。

比亚迪对日产的市场份额侵蚀主要体现在

（1.5个百分点）和（1.2个百分点），全球市场份额侵蚀约0.9个百分点。这种侵蚀的核心原因是比亚迪在新能源技术、产品矩阵、价格竞争力及政策支持上的优势，而日产在传统燃油车领域的依赖使其无法应对新能源转型的挑战。

展望未来，若日产不加快新能源技术研发（如推出搭载800V高压平台的纯电动车型）和产品更新（如替换老旧的Leaf），其市场份额可能继续被比亚迪等中国品牌侵蚀，尤其是在新能源汽车成为市场主流的背景下（2025年全球NEV销量占比预计达35%）。

：券商API数据[0]、公开财务报告、汽车行业协会数据。