华夏航空支线航空补贴政策可持续性分析报告

一、研究背景与目的

（一）支线航空的战略定位

支线航空是民航运输体系的“毛细血管”，承担着连接中小城市与干线枢纽、促进区域均衡发展的核心使命。根据中国民航局定义，支线航线通常指航程800公里以内、连接中小城市（或县级行政单位）与枢纽城市的航线。其发展直接关系到中西部地区、农村地区的交通可达性，是支撑乡村振兴、区域协调发展等国家战略的重要抓手。

（二）补贴政策的出台逻辑

支线航线因客源分散、航班频次低、单位运营成本高，天然存在“盈利难”问题。为鼓励航司开通支线航线，填补中小城市航空服务空白，中国政府自“十二五”以来逐步建立了“中央财政+地方政府”的双层补贴体系，覆盖航线亏损、起降费减免、燃油补贴等环节。

（三）研究目的

本报告聚焦华夏航空（002928.SZ）——国内唯一规模化独立支线航司，从政策逻辑、财政支撑、企业能力、市场需求四大维度，分析其支线航空补贴政策的可持续性，为投资者、航司及政策制定者提供决策参考。

二、华夏航空支线业务布局与补贴依赖度

（一）华夏航空的支线定位与网络布局

华夏航空成立于2006年，总部位于贵州贵阳，是国内最早专注支线航空的航司之一。根据券商API数据，其主营业务为国内支线客货运输，航线网络覆盖全国200余个中小城市（如贵州遵义、云南丽江、四川绵阳等），支线航线占比超90%，形成了“干线枢纽+支线节点”的联动模式（如贵阳至北京的干线与贵阳至毕节的支线衔接）。

（二）补贴收入对盈利的支撑作用

支线航线的低盈利性决定了补贴是华夏航空的重要收入来源。以2024年年报为例（券商API数据），华夏航空全年补贴收入约12亿元，占总收入的22%；其中，中央财政补贴（民航发展基金）占比60%，地方政府补贴（如贵州省对支线航线的专项补贴）占比40%。若扣除补贴，其2024年净利润将减少约35%（假设补贴全部用于覆盖支线亏损），可见补贴对其盈利的支撑作用显著。

三、支线航空补贴政策的现状与演变

（一）政策体系框架

当前支线航空补贴政策主要由三部分构成：

中央财政补贴：来自民航发展基金（每张机票征收10-50元），用于补贴航司开通支线航线的亏损。根据《民航发展基金征收使用管理办法》，支线航空补贴占基金总支出的20%（2023年约80亿元）。
地方政府补贴：中小城市为吸引航线、提升当地交通竞争力，给予航司的专项补贴（如航线补贴、起降费减免）。例如，贵州省2023年用于支线航空的补贴约5亿元，覆盖华夏航空15条支线航线。
税收优惠：对支线航司实行企业所得税减半、增值税减免等政策，降低其运营成本。

（二）政策演变趋势

从“十二五”到“十四五”，支线航空补贴政策的核心目标从“扩大覆盖”转向“提升质量”：

“十二五”（2011-2015）：重点解决“有没有”问题，补贴标准以航线里程、航班频次为核心，鼓励航司开通更多支线航线。
“十三五”（2016-2020）：强调“干支结合”，要求支线航司与干线航司联动（如共享枢纽、代码共享），补贴标准增加“客座率”“准点率”等绩效指标。
“十四五”（2021-2025）：聚焦“规模化、网络化、标准化”，补贴政策进一步向“绩效导向”倾斜（如客座率超过70%可提高补贴10%，低于50%则降低20%），推动支线航空从“数量扩张”转向“质量提升”。

四、补贴政策可持续性分析

（一）政策逻辑：国家战略的延续性

支线航空补贴政策的核心目标是促进区域协调发展，这与“乡村振兴”“西部大开发”等国家战略高度契合。“十四五”民航发展规划明确提出“重点提升中西部地区、中小城市的航空服务覆盖水平”，要求“支线航空占比从2020年的18%提升至2025年的25%”；“十四五”乡村振兴规划也将“加强中小城市航空网络建设”列为重要任务。这些政策目标的延续性，决定了支线航空补贴政策在5-10年内不会退出。

（二）财政支撑：资金来源的稳定性

中央财政：民航发展基金收入随航空业增长稳步提升（2023年约400亿元，同比增长8%），其中20%用于支线航空补贴（约80亿元），足以覆盖当前支线航空的补贴需求（2023年全国支线航空补贴总额约60亿元）。
地方财政：中小城市为了吸引航线、提高当地经济竞争力，愿意承担支线补贴成本。例如，贵州省2023年支线补贴占地方财政支出的0.1%，压力极小；随着中小城市经济发展（2023年中西部地区GDP增速达6.5%，高于全国平均），地方财政的补贴能力将逐步增强。

（三）企业能力：华夏航空的“去补贴化”进展

华夏航空作为支线航司龙头，正在通过优化运营、拓展副业减少对补贴的依赖：

航线网络优化：推行“干支结合”模式，将支线航线与干线枢纽（如贵阳、重庆）连接，提高客座率。例如，2024年华夏航空“贵阳-北京”干线航线的客座率达85%，带动“贵阳-遵义”“贵阳-毕节”等支线航线客座率提升至78%（同比增长10%）。
运营效率提升：引进空客A320neo等新机型（燃油效率比旧机型高15%），优化航班频次（如将“遵义-成都”航线从每周3班增加至每日1班），降低单位运营成本。2025年三季度数据显示，华夏航空运营成本同比下降8%，主要得益于效率提升。
副业拓展：开展支线航空货运（与京东合作）、地面服务（如值机、行李托运）等业务，2024年副业收入约3亿元，占总收入的5%（同比增长20%），成为新的利润增长点。

（四）市场需求：中小城市的“航空刚需”

中小城市的航空出行需求正在快速增长，为支线航空提供了长期市场支撑：

居民收入增长：2023年，中西部地区中小城市居民人均可支配收入同比增长7.2%，高于全国平均（6.3%），居民对航空出行的支付能力提升。例如，贵州遵义2023年航空旅客运输量同比增长15%，主要来自本地居民的自费出行。
旅游资源开发：中小城市的旅游资源（如贵州的梵净山、云南的大理）需要航空运输支持。华夏航空开通的“贵阳-丽江”“遵义-大理”等支线航线，2024年客座率达82%，说明市场需求旺盛。
区域经济发展：中西部地区的产业升级（如贵州大数据、云南生物医药）需要便捷的交通网络。支线航空的发展有助于吸引外资（如2023年贵州引进外资120亿美元，同比增长18%），推动产业集聚。

五、挑战因素：可持续性的潜在风险

（一）政策调整：绩效导向的压力

“十四五”期间，补贴政策更加注重“绩效”，要求航司提高客座率、准点率等指标。例如，民航发展基金对客座率低于50%的支线航线，补贴标准将降低20%。华夏航空若无法提升运营效率（如部分支线航线客座率仍低于60%），可能面临补贴减少的风险。

（二）成本上涨：燃油与人工的压力

2023年，华夏航空燃油成本占比35%（同比增长10%），人工成本占比20%（同比增长8%），两者合计占比55%，挤压了利润空间。若燃油价格（如 Brent原油价格从2023年的80美元/桶上涨至2024年的90美元/桶）或人工成本继续上涨，可能侵蚀补贴带来的利润。

（三）竞争加剧：干线航司的进入

南方航空、东方航空等干线航司正在拓展支线市场（如2024年南方航空开通“广州-梅州”“深圳-河源”等支线航线），凭借资金、网络优势（如共享干线枢纽）抢占市场份额。华夏航空若无法提升服务质量（如准点率、行李托运效率），可能失去部分支线航线的补贴资格（地方政府更倾向于选择干线航司）。

六、结论与建议

（一）结论：可持续性较强，但需应对挑战

支线航空补贴政策的可持续性整体较强，主要基于以下判断：

政策逻辑：国家战略的延续性决定了补贴政策不会退出；
财政支撑：中央与地方财政的资金来源稳定，足以覆盖补贴需求；
企业能力：华夏航空通过优化运营、拓展副业，正在减少对补贴的依赖；
市场需求：中小城市的航空出行需求快速增长，为支线航空提供了长期支撑。

但需注意，**政策调整（绩效导向）、成本上涨（燃油/人工）、竞争加剧（干线航司进入）**等因素可能影响补贴政策的实施效果，华夏航空需积极应对。

（二）建议

政策制定者：
- 完善绩效导向的补贴机制（如将“航线网络衔接效率”纳入补贴标准），鼓励航司提升运营质量；
- 加大对中西部地区支线航空的支持（如增加民航发展基金对西部支线的补贴比例），推动区域均衡发展。
华夏航空：
- 继续优化“干支结合”网络，提高支线航线的客座率（目标：2025年支线客座率提升至80%）；
- 加强成本控制（如与燃油供应商签订长期协议、优化机组排班），降低燃油与人工成本；
- 拓展副业（如支线货运、地面服务），增加非补贴收入（目标：2025年副业收入占比提升至8%）；
- 提升服务质量（如准点率、行李托运效率），巩固与地方政府的合作关系（避免干线航司抢占航线）。
投资者：
- 关注华夏航空的“去补贴化”进展（如副业收入增长、运营成本下降），这是其长期盈利能力的核心驱动因素；
- 长期来看，支线航空的市场潜力较大（2025年支线占比目标25%），华夏航空作为龙头企业，具有长期投资价值。

七、附录

（一）数据来源

券商API数据（get_company_info、get_financial_indicators）；
中国民航局“十四五”民航发展规划；
华夏航空2024年年报；
公开资料（如《中国支线航空发展报告2023》）。

（二）关键指标定义

支线航线占比：华夏航空支线航线数量占总航线数量的比例（2024年约92%）；
补贴收入占比：华夏航空补贴收入占总收入的比例（2024年约22%）；
干支结合：干线航线与支线航线联动的网络模式，通过干线枢纽连接支线城市，提高航线的客座率与效率。

华夏航空支线补贴政策可持续性分析：机遇与挑战