亚欧海运承运人于农历新年前货运旺季部署创纪录运力

2026年1月15日，Seeking Alpha报道称，随着每年农历新年前的货运高峰加剧，海运承运人正在亚洲-北欧航线投放创纪录运力[1]。承运人本月正向该航线注入大量运力——据报道达创纪录的115万TEU——且几乎未安排空班，原因是货主急于在中国工厂停工最长三周前将货物装船[1]。2026年农历新年为2月17日，这造成了货运窗口期压缩，促使全球货主采取激进的提前出货策略[4][15]。

这一情况发生在货运运价大幅上涨的背景下，现货运价自2025年10月初以来已翻倍以上[1]。受中国货物转口欧洲推动，该航线今年以来的货运量增长8%[1]。由于过去两年运输时间延长打乱了供应链规划，货主正采取提前出货策略并延长旺季时间以建立库存缓冲[1]。德鲁里世界集装箱指数（Drewry World Container Index）2026年第2周（1月4日至11日）上涨16%，至每40英尺集装箱2557美元，主要受跨太平洋及亚欧航线运价上调推动[2][3]。

受季节性需求及承运人定价策略推动，亚欧海运市场正经历运价大幅上涨。根据德鲁里（Drewry）数据，上海-鹿特丹航线的现货运价上涨10%，至每40英尺集装箱2840美元，而上海-热那亚航线的运价上涨13%，至每40英尺集装箱3885美元[2][3]。亚欧航线的周环比涨幅达12.88%，运价升至每FEU2839美元——据Xeneta数据，这一水平较上月增长19.39%[4]。承运人已成功于1月初实施了全面运价上调（General Rate Increases，GRI），并持续宣布1月下旬的额外涨价措施，其明确目标是为2026年的合同谈判设定高基准[4]。

常被视为领先指标的亚洲区内集装箱市场，1月初运价下跌2%，至每40英尺集装箱700美元，同比下降15%，不过德鲁里预计，受旺季延长影响，运价将小幅回升[14]。亚洲区内与亚欧航线的运价差异表明，欧洲方向的货运正面临独特的需求压力，这种情况可能不会在其他航线广泛出现。

1月份，亚洲-北欧/地中海航线的运力环比增长5-7%[3]。根据德鲁里数据，亚欧航线的空班率仍为计划运力的8-10%，截至2026年1月初的五周内，719个计划航次中有64个被取消[5]。不过Seeking Alpha的报道指出，承运人正在此旺季窗口尽量减少空班，以实现收益最大化[1]。这与历史模式形成战略转变——此前承运人常在需求高峰期减少运力以支撑运价水平。

影响承运人定价的一个关键新因素是2026年1月1日起全面实施的欧盟排放交易体系（EU ETS）。承运人现在需承担100%的合规成本，而2025年这一比例为70%，这代表着成本结构的重大转变[4][6]。行业分析师预计，与EU ETS合规相关的海运附加费可能上涨35-50%[6]。这种监管成本压力为承运人提价提供了额外理由，并正在重塑全球承运人的定价策略及货主的采购决策[6]。

EU ETS的实施对不同承运人的业务组合造成了不对称影响。欧洲-亚洲航线业务占总运量比例较高的承运人，其成本增长幅度将高于航线网络更为多元化的承运人。这种态势可能会加速主要承运人之间的竞争格局调整，因为它们正寻求根据监管成本结构优化航线组合。

主要海运承运人的竞争层级正发生重大变化。Sea-Intelligence的预测显示，到2026年4月，达飞海运（CMA CGM）将超越马士基（Maersk），成为全球按运力计算的第二大集装箱航运公司，马士基将退居第三，位列地中海航运公司（Mediterranean Shipping Company，MSC）之后[7][8]。据Alphaliner数据，目前达飞海运的待订船舶比其他任何海运承运人多128艘[8]。

在红海危机期间，达飞海运因坚持继续苏伊士运河运营而脱颖而出——2025年11月，该公司首次在2023年末胡塞武装袭击事件后派遣多艘超大型集装箱船通过该水道[8][9]。与绕行好望角的竞争对手相比，这种战略差异使达飞海运在航线可能恢复正常的情况下处于有利地位[9]。该公司承认前景充满挑战，其董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé表示：“未来几个月，我们行业的运力可能会增加，而市场需求将疲软”[8]。

全球前五大海运承运人（MSC、马士基、达飞海运、中远海运（COSCO）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd））合计控制着全球64.9%的集装箱运力，显示出显著的市场集中度[10]。全行业层面，2026年盈利水平预计将大幅下滑，多位分析师预计，受收入下降及运营成本结构性上升影响，行业亏损可能高达100亿美元[11]。集装箱船订单量占现有船队的26-28%，为十多年来的最高水平之一，这表明中期内运力压力将持续存在[11]。

农历新年前的货运高峰对整个物流链产生了连锁影响。货主正采取激进的提前出货策略以规避工厂停工风险，但这一举措在亚洲和欧洲港口均面临运营障碍[4]。目前所有主要航线的船舶利用率均非常高，舱位紧张的状况限制了订舱灵活性[4]。

市场动态已将谈判筹码决定性地转向承运人一方。在舱位紧张及节前压力下，货主几乎没有议价能力来争取运价下调[4]。不过，FreightRight及其他机构的分析师指出，当运量未达预期时，部分运价上涨是短暂的，这表明市场可能正测试货主的支付意愿上限[12]。

2026年1月14日，消费周期股成为表现最差的板块之一，下跌0.89%[13]。这可能表明，零售及非必需消费品支出担忧最终可能转化为进口需求疲软，从而可能在年内抑制高运价的可持续性。

农历新年前的近期内，运价可能会维持高位至2月中旬。节后，随着工厂停工导致运量下降，空班次数将增加。不过，货主提前4至6周建立库存缓冲的延长提前出货行为，可能会压缩节后通常出现的需求低谷[15]。

行业共识认为，市场正从承运人主导转向货主主导。Sarjak Container Lines首席执行官Supal Shah将2026年描述为进入"强制加速阶段"，承运人"通过运力管理工具掌握绝对控制权"[4][11]。多个因素可能使市场回归正常：2026年全球船队运力预计将增长3.6-5%，显著超过1.5-3%的需求增长率[11]；船舶可能恢复苏伊士运河航线，这将释放额外有效运力[11]；全球平均现货货运运价预计将同比下降多达25%[11]。

海运行业面临结构性转变，这将在长期内重塑竞争格局。EU ETS全面实施及即将出台的国际海事组织（IMO）排放法规带来的监管压力，将永久性地提高运营成本[6]。若红海安全状况改善，达飞海运和马士基等承运人将有望恢复苏伊士运河航线，从根本上改变运力格局[9]。主要承运人正大力投资甲醇动力船舶及替代燃料，其中马士基的目标是在2040年实现净零排放[10]。

在亚洲-北欧航线投放创纪录运力，是承运人在有利市场窗口实现收益最大化的审慎策略。受季节性需求、提前出货行为及EU ETS成本转嫁推动，运价走高为承运人在农历新年前的时期创造了有利条件。不过，中期展望显示存在结构性逆风：运力增长超过需求、苏伊士航线可能回归正常、节后需求回归常态等因素共同作用，可能对运价造成显著压力。行业参与者应做好应对更大波动性的准备，预计2026年将加速从承运人主导市场转向货主主导市场。

竞争格局仍在演变，达飞海运激进的船队扩张及战略航线布局可能重塑承运人排名。货主在2026年至少第一季度将面临高成本，而承运人则在日益严格的监管环境中平衡短期盈利与长期市场定位。